第10章 LTCS系统（2/5）

路局信号厂只是简单的罗列了地面信号机和电动转辙机换成芯片控制后。在使用成本和可靠性上的种种好处，然后又大幅的介绍了铁道研究院于84年，在南京梅山铁矿地下运输线投入使用的计算机联锁系统，打算在未来把新型信号机和转辙机，同梅山铁矿那套系统整合到一，构筑全新的铁路信号管理系统。

对未来有着清晰认知的梁远，却知道路局信号厂这份开发计划大约和玩笑差不多。

中国铁路系统的进步始于新中国历史上最大的铁路行车事故“杨庄惨案”，1978年，陇海东线兰考县杨庄车站附近，由西安开往徐州方向的368次列车与南京至西宁的87次列车发生相撞。事故死亡106人，轻伤171人，重伤47人。

事故的原因就是368次列车的两位正副司机，马相臣、阎景发接近兰考站时同时睡熟。本该在兰考车站待避的368次越过血红色的出站信号机，冲出了兰考，最终“无人驾驶”的368次在杨庄车站同87相撞。

事故发生后全球震惊，由于时值改革开放的前夜，中央对此事故十分重视，在法办了违章睡觉的两名肇事司机的同时，也给予了包括铁道部副部长在内的，相关管理人员行政记大过的处分……。

“杨庄惨案”过后，机车信号系统，自动停车系统等先进的铁路管理概念被铁道部提上了工作日程。不过限于国内薄弱的电子基础和铁路系统落后的管理思维（注2），整个八十年代这项工作差不多是毫无进展。

前些日子，梁远为了安抚部里搞出的那套自动刹车系统，被铁道研究院加了一个控制制动风管的电机后，变成自家的成果，在《人民铁道报》上大肆的炒作了两期，然后顶着一系列国际先进水平的名头开始在客运机头上推广。