第189章 引擎初选（下）（3/5）

在商飞所做的远期规划中，只要100、200两型号客机的采购数量达到盈亏平衡点，除了小幅度技术更新的新改型之外，载客数量更大的300型号也会正式立项。

按目前图纸上的技术预期，300采用一级高密座位布局时最高载客数为160人，这个载客数量已经接近波音737400系列，对客机的动力系统提出了更高的要求，航空发动机的单台推力至少要达到90千牛以上。

至于后期400型号所需的120千牛级别的航空发动机，已经是标准的大涵道中等推力涡扇发动机，这颗星球上除了、普惠、罗罗这三大国际航空动力商之外，还没有一家动力厂商能依靠自身的研发能力独立挤进这道门槛。

斯奈克玛之所以现在还留在商飞最佳合作名单的前列，主要因为在七家动力供应商中斯奈克玛表现出了最大的诚意。

严格地说，研发一款先进大涵道中等推力涡扇发动机的资金和技术潜力法国都是不缺的，问题在于大笔资金砸下去之后，产品出来了，市场在哪里？<e、普惠、罗罗这三个行业领先者绝无可能放松市场的竞争烈度，眼睁睁看着斯奈克玛榜上一棵大树慢慢的将一款大涵道中推逐渐完善成熟。

作为落后的行业追赶者一方，此时的斯奈克玛最需要的就是共和国那种特有的行政命令，无视市场风险和一款可能大卖的机种捆绑研发捆绑销售，这种政策一旦冒险成功获益将极为巨大，甚至可能奠定斯奈克玛在国际航空动力行业第四大巨头的地位。

可惜，自由的法兰西不可能有类似共和国的那种行政命令，法国虽然在空客影响力巨大，问在于空客的机型所需要发动机推力至少也在100千牛以上，没经过低级别大涵道涡扇练手的斯奈克玛豁然上这个等级的动力研发无异于自杀。

“法国人的工业体系在全球都是特立独行，在现代工业的主要领域基本都保持了较高水准的竞争能力，总所周知，航空发动机产业被誉为工业之花也是航空产业上的顶级皇冠，美国航空航天局曾做过调研，在航空工业上每投入一美元，八到十年后，从其相关产业链至少会得到十二美元的回报。”