第753章 交通大建设（上）（5/5）

考虑到这一带交通的恶劣程度，和通车后对发展大西南的重要性，中|央和全川人民用“雀跃”来形容一点都不为过。

作为川中通往外部的重要通道重庆至贵州的黔渝线也开工建设。一旦与规划中的金（华）贵（州）线连通，则天府之国也能便捷地沟通至各大干线，真正使全国构成密集的交通网。

纵观中国的铁路建设规模，张汉卿并没有沾沾自喜。因为比起大洋彼岸的美国当初对于铁路的修建规模来，中国的动作只能算是小儿科。

美国在1880年至1890年的10年间，铁路干线运营里程由15万公里增加到26.8万公里，年均建设1.18万公里。其中，1886年至1890年年均建设1.24万公里，是120年后我国“十一五”规划铁路年拟建规模的3.6倍！

而1885年的美国人口不到5000万，仅相当于半个河南省的人口；钢铁年产量不足200万吨；全美4350家银行总资产也不过24亿美元。

同样可对比沙皇俄国对于交通的重视：西伯利亚大铁路在1891至1901年间即花费了14.6亿卢布，远超同期军费。即使在日俄战争最激烈的时候，俄国人也没有停止它建造的步伐，反而拼命赶工，在1904年7月13日强行开通了西伯利亚大铁路。

而战事的发展，也进一步证明了这条铁路的重要性：虽然俄国在远东吃了败仗，但凭借西伯利亚大铁路带来的长远的动员意义和运输能力，在战后谈判中日本没取得任何赔偿，基本上是一次惨胜。

中国有如此辽阔的地域，远不及人家的百一，所以张汉卿认为中国的铁路建设尚有很大潜力。?